Режим работы: пн. вт. ср. чт. пт. (10.00-19.00), сб. (10.00-16.00), вс.(выходной)
+7(495) 240-84-60 Москва

Продажа запчастей КИА и ХЕНДАЙ

  • оригинальные запчасти Киа и Хендай
  • неоригинальные запчасти Киа и Хендай
  • от поставщика №1 в мире - MOBIS
  • от ведущих производителей Европы и Кореи
  • для ремонта и обслужиания у дилера
  • Gates, KYB, Bosch, Mando, Valeo, CTR и т.д.
  • Качество 100%
  • Экономия 30-40-50%
Перейти в каталог Сделать заказ по телефону
 
 

Унификация запчастей


Унификация запчастейВыбор запчастей и их производителя - проблема острая, особенно для коммерческого автомобиля-иномарки. Дорогое это дело, потому и ищут детали подешевле, но не в ущерб ресурсу. Установкой импортных деталей на отечественные автомобили стараются повысить надежность. Разберемся, существует ли взаимозаменяемость и унификация среди различных марок и моделей, можно ли на этом сэкономить.

Унификация запчастейИзвестно, что взаимозаменяемость и унификация в машиностроении позволяют уменьшить стоимость продукции, ускорить проектирование новых изделий, сделать их доступными по цене, упростить ремонт, который неизбежно потребуется в эксплуатации. Считается, что первыми взаимозаменяемость и унификацию применили англичане в конце 18-го века - при строительстве кораблей парусного флота понадобилось резко увеличить количество выпускаемых шкивов для снастей фрегатов. В России аналогичные изменения тоже шли благодаря армии и флоту, но начались они несколько позже, чем у англичан, которые давно перестали чистить ружья кирпичом... В лучших традициях взаимозаменяемости сделан автомат Калашникова - подразделение не потеряет боеготовности, если молодые бойцы перепутают затворные рамы или сами затворы, другие детали разных «стволов». В СССР в 30-х годах курс на взаимозаменяемость и унификацию позволил успешно провести индустриализацию, создать и автомобильную промышленность. Уже тогда все координировалось на правительственном уровне. Еще 20 лет назад на большинстве советских-российских автомобилей применялась одна и та же фара ФГ-140, один генератор Г-250, стартер СТ-230 и так далее. Причем все было сделано достаточно надежно, стоило недорого, было удобно в ремонте.

В 90-х годах в России появились грузовики и автобусы иностранных производителей - сразу возникли проблемы в их снабжении расходниками и запчастями. Только дилетанты думают, что иномарки не ломаются. Конечно, ситуация с запчастями за это время изменилась к лучшему, но и по сей день перевозчику полезно знать, что общего на различных моделях автомобилей одной марки или даже у разных производителей. Кроме того, на российском рынке запчастей к коммерческим автомобилям работают и альтернативные производители, которых часто незаслуженно путают с производителями контрафактной продукции. Между тем и раньше, и тем более, сейчас - в эпоху глобализации, в период появления еще большего количества транснациональных компаний, ни один автопроизводитель уже давно не делает все узлы, детали и агрегаты сам.

Это экономически невыгодно. Все размещают заказы на специализированных предприятиях с отличной репутацией, способных выпускать продукцию требуемого качества. Причем подразделения этих компаний теперь уже размещены не только в Европе, США и Японии, а по всему миру, в том числе Китае, Индии, Турции. Часто с одного и того же завода поставляются детали и на конвейер автозавода, и на вторичный рынок - в виде запчастей, но маркировки у них могут быть разные. Это одно из требований автопроизводителей, но они говорить об этом не любят. К примеру, вот как ответили на наш запрос специалисты одной из старейших европейских компаний, которая издавна применяет принцип унификации и взаимозаменяемости: «Мы предлагаем оригинальные детали премиум качества и постоянно совершенствуем наши технологические процессы, чтобы предлагать наши продукты по конкурентоспособной цене. Мы не располагаем информацией о сквозной взаимозаменяемости между моделями и поставщиками деталей, так как идет постоянная работа над гармонизацией цен и улучшением качества». Согласитесь, суперобтекаемый ответ на более чем конкретные вопросы, значительная часть которых возникает и у клиентов этой компании...

Унификация запчастейМежду тем именно у грузовиков и автобусов особенно много унифицированных деталей, в легковом автопроме их гораздо меньше, хотя и там существует понятие «общая платформа». Унифицированы не только лампочки, аккумуляторы, диаметр различных патрубков двигателя, присоединительные размеры тормозных шлангов и многое другое. На грузовиках полной массой свыше 14-16 тонн, вне зависимости от того, где они сделаны - в Европе, Америке, в Японии или Китае, одинаков размер крепления 10-шпилечных колесных дисков. При этом диаметр посадки шины может быть 19,5; 20, 22,5 или 24 дюйма. Наиболее часто применяемые диски «на 22,5» имеют ширину 8,25 или 9,0 дюймов, под шины шириной 295 и 315 миллиметров. Колесные диски не делает ни один из автопроизводителей - занимаются этим делом с десяток специализированных фирм. Есть унифицированный размер для крепления колеса - есть и возможность установки унифицированных тормозных барабанов, колесных шпилек и гаек. А они бывает существенно отличаются в цене у разных автомобилей. Кроме того, еще в начале 90-х наши перевозчики заметили, что на ступицы туристических автобусов Ikarus взамен сегментных дисков, которые со временем начинали жевать борт шины и теряли «округлость», легко устанавливаются диски грузовиков иномарок. И крепление колес было гораздо проще, чем с родными переходниками-пауками.

Еще один аспект - разные цены на одинаковую продукцию в разных странах. Российские перевозчики, работающие за границей, неспроста предпочитают обслуживать и ремонтировать подвижной состав именно там: все обходится дешевле. Даже при приобретении запчастей в свободных экономических зонах, к примеру, в Калининградском анклаве, в сравнении с центральной Россией разница в цене весьма существенная. Дело не только в льготной «растаможке» - дилеры завышают цены на запчасти. Судя по всему, с вступлением России в ВТО, с ростом количества дилеров, ростом конкуренции между ними, с развитием фирменной сервисной сети цены на запчасти должны уменьшаться. Но когда это будет... А грузовик или автобус надо ремонтировать уже сегодня или в лучшем случае - завтра. Поэтому в том нет ничего удивительного, что едва заканчивается срок гарантии или лизинга, как перевозчики начинают искать альтернативных производителей качественных запчастей. И причем не только российские перевозчики, но и их европейские коллеги, ведь все серьезные производители присутствуют и на западном рынке, не стесняются там говорить о поставках своих комплектующих на конвейер ведущих мировых автопроизводителей. Если бы что-то было не так, их бы давно засудили...



Еще почитать:

Возврат к списку